2015年一级建造师《铁路工程》考试真题

根据施工测量缺陷分类，属于严重缺陷的是( )。

直接为高速铁路轨道铺设和运营维护提供控制基准的测量控制网是( )。

配制厚大体积混凝土时，应优先使用的水泥品种是( )。

关于路堑开挖施工的说法，正确的是( )。

影响混凝土凝结时间的主要因素是( )。

关于弃土场选址的说法，正确的是( )。

高速铁路路基过渡段级配碎石碾压时，应采用( )的方式，最后静压收光。

关于挤密砂桩施工的说法，正确的是( )。

对软塑饱和粘性土地基，应优先采用的处理方式是( )。

在石料缺乏地区，对于地基承载力较低的路堤地段，宜采用的路基支挡结构是( )。

桥梁钻孔桩在浇筑水下混凝土时，导管下端( )的深度在任何时候不得小于1m。

桥梁基础施工中，喷射混凝土护壁适用于( )的基坑。

关于隧道监控量测的说法，正确的是( )。

斜井坡度小于10%的山岭铁路双线隧道，出碴设备宜选用( )。

隧道软弱围岩地段施工时，V级围岩初期支护仰拱封闭位置距离掌子面不应大于( )。

轻型轨道应采用的轨枕和扣件类型为( )。

在具有凸形挡台的钢筋混凝土道床底座上，应铺设的无砟轨道形式为( )。

轨枕螺旋道钉锚固作业时，应采用的锚固材料是( )。

铁路电气化改造增设道岔，应采用的铺设方法是( )。

CRTSⅡ型板式无砟轨道滑动层由( )构成。

路基填筑压实质量的检测指标有( )。

山区铁路当地下水埋藏深对路基有危害时，宜采用的排水措施有( )。

检验桥梁桩基连续性质量的方法有( )。

可用于深水桩基承台施工的围堰有( )。

客运专线整孔箱梁预制场选址的重要条件有( )。

关于连续梁悬臂浇筑法施工要点的说法，正确的有( )。

下列隧道超前地质预报手段中，属于物探法的有( )。

关于隧道光面爆破作业的说法，正确的有( )。

关于无缝线路应力放散及锁定的说法，正确的有( )。

下列轨道板存放和吊装做法中，正确的有( )。

某段普通铁路增建二线工程，主要工程项目有路堑、路堤和桥梁。其中路堑段增建的二线铁路紧邻既有线，断面设计是对既有线靠山侧山体进行扩挖，最大开挖高度为10m，开挖体地质为强风化、中风化泥岩，主要支挡工程为抗滑桩;路堤大部分地段位于一水库上游，设计为单绕新建路堤，基床底层及以下路堤填料采用砂砾石，基床表层采用级配碎石。施工中发生以下事件。

事件一：路堑开挖施工前，施工单位编制了专项施工方案。方案主要要点是：先将该路堑段设计相邻的10根抗滑桩同时开挖，开挖完成后集中灌筑混凝土;待抗滑桩全部完成后，再进行石方开挖，开挖方式采用浅孔爆破。

事件二：正式填筑路堤前，施工单位进行了路堤填筑(基床底层及以下路堤)工艺性试验，试验段位置选择在地势平坦的路堤中间地段，长度选择为80m。工艺性试验形成的成果包括：机械设备组合方式、松铺厚度、压路机碾压方式和碾压遍数。监理工程师检查发现试验段选择不符合规范要求，报送的工艺性试验成果内容不全。

事件三：路堤与桥台过渡段填筑时，施工单位先填筑台后过渡段路堤，再填筑桥台锥体;在大型压路机碾压不到的部位及台后2.0m范围内，填料铺筑厚度按30cm控制，采用人工配合挖掘机压实。

某公司项目经理部承建某铁路第三标段，起止里程为DK1013+100~DK1025+850。设计资料显示标段内有正线桥梁11座，共有圆端形墩身89个，墩身型式有实心、空心两种，墩身坡比分别为35 : 1、38 : 1、42 : 1，其中墩高30m以下空心墩2个;有2个桥台位于隧道口，施工场地狭窄，交通困难，桩基为钻孔灌注桩，桩径均为1.25m，桩长分别为12m、14m。根据施工方案，墩身内、外模板均要求采用定型钢模，且不改造后利旧。施工过程中发生了下列事件。

事件一：项目经理部采用架子队模式组织施工，经招标选用了有资质的某劳务公司组建架子队承担桥梁墩身施工。双方签订了劳务承包合同，合同约定：“架子队管理人员及技术人员由劳务公司人员担任，施工机械由劳务公司自带，定型模板及主要材料由项目经理部供应，劳动合同由项目经理部与劳务人员签订”。

事件二：桥梁工程施工前，项目经理部工程部部长组织编写完技术交底资料，立即下发给架子队，架子队技术负责人召开会议对班组长及全体劳务人员进行了技术交底宣讲，技术交底资料经工程部编制人员及工程部部长签字后存档。公司对项目经理部技术交底资料进行了检查，指出了存在的问题并责令整改。

事件三：项目开工一个月，公司与项目经理部签订了责任成本合同，明确项目成本预算目标为43500万元。施工过程中成本费用变化情况为：设计变更增加成本500万元，因质量问题返工增加成本200万元，因发生安全事故赔偿60万元，因市场变化材料价格上涨增加费用300万元，优化施工方案降低成本160万元。工程竣工后，公司按照成本管理动态调整原则，对项目成本预算目标进行了调整，并确定了项目经理部竣工考核成本预算目标。

某施工单位承建某铁路客运专线双线隧道。隧道长度为2600m，起止里程为DK38+000～DK40+600。进、出口段浅埋，围岩为风化泥灰岩，岩体破碎，节理发育，裂隙水丰富，级别为V级;洞身DK39+100～DK39+500段围岩级别为II级，初期支护采用喷射混凝土支护。施工过程中，发生以下事件。

事件一：项目经理部工程部编制了隧道进口段施工方案，拟采用全断面开挖方法。经项目总工程师审查后，认为开挖方法不正确。

事件二：对出口段编制了《洞口边、仰坡开挖及防护施工工艺流程图》，如图3所示。

事件三：II级围岩段喷射混凝土作业时，水泥使用矿渣水泥，混凝土采用强制式搅拌机搅拌，其搅拌时间为1min，喷射采用干喷工艺，分段分层喷射作业，后一层喷射在前一层混凝土终凝后进行，并且一次最大喷射厚度拱部为10cm、边墙为15cm，为了节约成本，部分使用了回弹料。

某II级铁路为非电气化单线铁路，某施工单位承担改造工程，施工主要内容包括：11.5km铁路大修，新建一座跨铁路立交桥及既有道口拆除，如图4所示。

既有铁路养护、运营归某铁路局管理，铁路局下设专业站段，包括机务段、房建 段、车务段、给水段、电务段、供电段、工务段等。两端的车站归车务段管辖。

跨线公路桥桥长为1295m，一级建造师备考攻略中下部工程为钻孔桩、系梁、墩柱和盖梁，梁部结构为30m和25m跨简支箱梁，每孔10片，箱梁总数510片。在既有道口附近有一处面积120亩的废弃工业用地，可以免费使用。铁路贯通电源线路远离施工区。

业主要求此项工程按照铁路相关制度和程序建设。 工程实施中，发生如下事件。

事件一：在铁路路基边进行桥梁基础施工前，项目经理部分别制定了桥梁基础和跨线铁路架梁施工方案和安全措施，方案与措施中包含了对铁路设备设施的保护措施。

事件二：在铁路旁进行系梁基坑开挖前，项目经理部在靠近铁路侧安排了钢板桩打入施工。

事件三：制架梁施工队提前进行了班组与劳动力配备，如表4所示。

事件四：项目经理部编制的施工方案是将立交桥工程分为两个工区，平行组织施工。两个工区在铁路南北两侧分别建设一处制梁场，各占地40亩，临时租地费为每亩1.5万元/年。一级建造师备考攻略中两个工区计划在12个月内完成立交桥全部工程，其中制架梁工程在6个月内全部完成，立交桥工程计划工期比业主要求的工期提前6个月。项目经理部根据以上方案进行了项目成本预测，发现立交桥工程预测成本比中标价超出80万元。

事件五：开工4个月后，项目经理部向业主申报的验工计价项目及金额如下： 钻孔桩：180万元，系梁：32万元，调遣费：60万元，梁场龙门吊购置费：60万元，制梁：30万元，梁场张拉千斤顶租用费：15万元。

某I级铁路增建二线站前工程第二标段的线路平面布置如图5-1所示。

主要工程情况如下：

路基土石方共26万m3，无特殊处理路基。

单线桥梁3座，均为旱桥，无高墩，上部结构为简支T梁。钻孔桩直径为1.2m，桩长为22～25m。某根钻孔桩施工过程为：在终孔后进行了清孔;在检验孔底沉渣厚度满足规范要求后，立即进行了钢筋笼吊装，由于设备故障导致钢筋笼吊装共耗时4个小时;钢筋笼吊装后，立即安装导管进行了水下混凝土灌注。在该桩成桩后质量检测时发现该桩底部有0.6m厚沉渣。经查看施工记录，泥浆含砂量不超标，其他指标合格，混凝土灌注过程顺利。

单线隧道1座，长3800米。在进口、出口各安排一个作业面施工，月进尺处在行业平均水平。隧道II级围岩长600m，III级围岩长2000m，IV级围岩长1200m。II级围岩采用全断面法施工，施工工序如图5-2所示。

沿线两个既有车站均需改建，改建内容为：车站A增加三条到发线，车站B拆除一条运煤专用线。两个车站的地形地貌基本一致。

全线轨道结构采用有砟轨道，采用换铺法铺设无缝线路。车站A和车站B均具备设置铺架基地的条件(T梁预制场设在铺架基地内)。计划在其中一个车站处设置铺架基地，配置一套铺架设备，先向一端铺架，然后调头再向另一端铺架。

本工程的营业线为繁忙干线。施工单位在营业线施工中，因机械侵限导致中断铁路行车7个小时，造成直接经济损失580万元，未造成人员伤亡。

业主要求本标段总工期为24个月，自开工后第15个月开始铺架。